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Guide d'achat et restauration selon Jean-Daniel GUYOU:
Au niveau des pivots de la direction, un contrôle du jeu
des roulements ainsi que leur graissage et conseillé, en règle
générale, la direction ne pose pas de problème.
Coté hydraulique, ce n'est pas l'usine à gaz que beaucoup
décrient, on ne le répétera jamais assez, tout
est dans l'entretien, il faut contrôler l'accumulateur de freins
placé sous le réservoir de liquide LHM, le tuyau de
retour du disjoncteur est fragile, celui placé entre la pompe
et le disjoncteur peut fuir. N'hésitez pas à changer
le régulateur de pression de la direction ( placé sur
le nez de la boîte), les " cafetières " de
récupération de liquide hydraulique surtout à
l'arrière vieillissent assez mal. Un contrôle général
de toutes les tuyauteries et durits reste conseillé.
Le moteur est incontestablement l'élément mis le plus
à mal de la voiture, d'abord par les critiques qu'il suscite
et par l'utilisation brutale qu'il subit de la part de certains utilisateurs.
C'est du sang latin qui circule dans ses veines, même à
froid et c'est surtout cela le problème, le moteur ne rechigne
pas à monter dans les tours. L'huile n'étant pas à
température, on imagine sans problème l'usure accentuée
du V6 dans ses conditions, moi le premier me suis fait piéger
lors de la première utilisation de la belle, il reste impératif
de surveiller le compte- tour pour le moteur et le compteur de vitesse
si vous voulez garder des points sur votre permis.
On dit aussi que le moteur chauffe, en conditions urbaines, oui
c'est connu, mais dans les cas extrêmes. Pour palier à
ce problème, certains conducteurs ont opté pour un interrupteur
commandant à partir du tableau de bord les ventilateurs de
refroidissements. Si le radiateur est propre, que la pompe à
eau mise en évidence sur le cliché ne fuit pas et assure
un débit optimal, si les durits sont en bon état, si
le calorstat se déclenche aux températures requises,
il n'y aura pas de surchauffe, mais la SM préfère quand
même les grands axes routiers.
La distribution du V6 MASERATI reste son point faible,
une chaîne primaire qui entraîne à son tour deux
chaînes secondaires, la platine de servitude, c'est à
dire, la pompe hydraulique HP, l'alternateur, le compresseur de climatisation,
l'allumeur. On comprend aisément qu'il soit soumis à
rude épreuve. Aujourd'hui les chaînes de distribution
sont renforcées de même que le tendeur de chaîne
primaire, les chaînes secondaires sont à retendre tous
les 20000 kms. Les soupapes d'échappement au sodium sont à
remplacer par des soupapes pleines refabriquées aujourd'hui.
Les paliers du vilebrequin ont connu un certains temps une faiblesse
principalement sur les premiers modèles, les pièces
de rechanges sont aujourd'hui toutes renforcées. Il faut cependant
savoir que le moteur n'appréciait guère les limitations
de vitesses, non pas qu'elles privaient les conducteurs du plaisir
de rouler vite mais par le fait que la conception du V6 à partir
d'un V8 avait nécessité la suppression de métal
où il aurai fallu en laisser ce qui engendrai des vibrations
préjudiciables à la longévité du moteur.
Celui -ci continua d'être produit bien après la fin de
commercialisation de la CITROËN SM et les pièces disponibles
actuellement sont toutes fiabilisées enfin celles que vous
achèterez chez les vrais spécialistes de Sa Majesté.
